Mobilitu pro Prahu? To chci, říká šéfka Volva Šárka Heyna Fuchsová
Do Průhonic jsem dorazil běžným taxíkem. Žádná sdílená služba, prostě auto na zavolání. „Přijedete pro mě tak za tři čtvrtě hodiny?“ České zastoupení švédského Volva sídlí v kancelářích nad autosalónem v Průhonicích nedaleko Prahy. Nic okázalého, vše tu má být hlavně funkční. S Šárkou Heyna Fuchsovou jsme se bavili hlavně o době, kdy už volání taxíků nebude potřeba. A nebude potřeba ani odhadovat, kdy má taxík přijet na určené místo. To jen naťukáte v aplikaci a vůz přijede sám, bez řidiče. K tomu je ale třeba přizpůsobit infrastrukturu měst, silnice a hlavně to, aby auta různých značek komunikovala mezi sebou.
Jak je na tom, co se týče infrastruktury pro novou mobilitu, Praha? A co všechno bude potřeba udělat, aby auta jezdila bez řidičů? Volvo je preferovaným dodavatelem vozů pro technologické lídry, kteří se specializují na sdílenou jízdu. A právě jejich cílem je, aby se taková auta řídila sama Už v roce 2025 by mělo z linek švédského výrobce sjíždět asi 30 procent aut se stupněm autonomního řízení 4. „To znamená, že auto jede samo a řidič má čas na reakci několik minut. Takže si v takovém autě můžete pohodlně číst,“ říká Šárka Heyna Fuchsová, která vede české zastoupení Volva čtvrtým rokem.
Mimochodem, v Česku jde o jedinou ženu, která má v automobilce tak vysoký post. O tom jsme se ale ani bavit nemuseli. I to může být totiž v budoucnu jinak. Podle Šárky Heyna Fuchsové budou automobilky za pár let víc než stále vyšší počty aut nabízet hlavně služby v přepravě a autonomní mobilitě. Už jen proto, že velká města auta pro všechny své obyvatele zkrátka nepojmou.
Je do budoucna udržitelné, aby automobilky vyráběly čím dál víc aut?
Když se na to podíváme z globálního pohledu, tak cílem snad všech automobilek je prodávat každý rok víc a víc aut. Jenže ono to takhle opravdu nemůže jít donekonečna. Existují výzkumy, které říkají, že dnes už žije takřka polovina lidí ve městech. A třeba za deset patnáct let to budou dvě třetiny lidí. Když si vezmete, jak ta města vypadají, tak to opravdu udržitelné není. Praha má nějakých 1,2 milionu obyvatel, Londýn osm milionů, ale to mluvíme opravdu jen o vnitřní zástavbě.
Neříkám, že Praha bude někdy velká jako Londýn, ale i naše metropole má urbanistický plán na třicet, padesát, možná sedmdesát let dopředu. A kdybychom měli počítat s tím, že všichni ti lidé, kteří za padesát let nebo možná i dřív narostou do nějakých tří milionů, tak není možné, aby každý z nich měl v Praze zaparkované auto.
To by bylo jedno velké parkoviště.
My z tohoto pohledu jako automobilka máme pro někoho možná trochu zvláštní vizi. Do budoucna nechceme prodávat další a další auta, ale jde nám o to, abychom měli víc klientů. A ty klienty můžeme získat díky službám. Konkrétně není naším cílem ztrojnásobit během deseti let prodej, ale spíš poskytnout vhodnou formu mobility více lidem. Měly by to být tři typy zákazníků. Ti, kteří auto vlastní, auto si pronajímají, nebo ho vlastní jen z části a provozují jen někdy.
Nikdo dneska neví, jak bude trh vypadat za patnáct let, ale jdeme za cílem, že budeme mít přibližně polovinu klientů, kteří nebudou nutně kupujícími. Chtěli bychom s nimi mít přímý vztah. To je pro nás nejdůležitější. Měli bychom vědět, jaké mají potřeby, a poskytnout jim adekvátní mobilitu. Ale než k tomu nástupu dojde, budeme mít pořád běžné zákazníky, kteří budou auta kupovat. Asi tedy víme, jak by měl vypadat cíl, ale kudy přesně k němu povede cesta, na tom se stále pracuje.
Co to bude znamenat pro to samotné auto? Jak se změní, když ho bude používat víc lidí?
Vezměte si, že dnes auta, která někdo vlastní, 95 procent času stojí. Jsou nevyužívaná a někde zabírají prostor, parkovací místo. To je podle mě základní problém. Myslím si, že kdyby sdílená mobilita opravdu začala správně fungovat, tak by těch aut mohlo být pětkrát méně.
Jenže tuhle revoluci nemůže nikdy udělat jen jedna značka. Volvo Cars asi dvacet let provozuje ve Švédsku projekt Sunfleet. Ten má přibližně 45 tisíc aktivních zákazníků a asi 1 700 vozů. Sunfleet funguje jako jiné služby sdílení vozidel – uživatel si auto po online rezervaci vyzvedne na konkrétním místě a automobil si odemkne prostřednictvím aplikace. Princip fungování se za těch dvacet let nezměnil. Auto si zabookujete, využíváte ho, platíte za dobu, po kterou s ním jezdíte, a zase ho na konkrétní místo vrátíte. Těch fixních rezervovaných parkovacích míst je strašně moc, takže to není zase až tak limitující. Jenže ani tenhle způsob není do budoucna udržitelný.
Pokud bychom opravdu chtěli lidem říct „nebudeš mít auto, ale budeš mít k němu v podstatě neomezený přístup“, tak to musíme udělat trochu víc „zákaznicky přívětivě“. A v tom máme, troufám si říct, za těch dvacet let z Malmö, Göteborgu a primárně Stockholmu hodně zkušeností. Na jejich základě jsme založili samostatnou technologickou společnost M, kde "M" znamená mobility. Její ředitelka se vzdala služebního auta a jezdí jen sdílenou dopravou. Nejen tou naší, ale jakoukoli. A potvrdila, že to není jednoduché. My dva tady teď budeme sedět hodinu dvě, a až vyjdete ven, tak byste chtěl to auto mít na ulici.
To už tedy souvisí s tím, že by ty vozy měly být autonomní?
Určitě. Zase ale nevíme, kdy budou auta jezdit sama a my je budeme sdílet tak, že si je prostě objednáme před dům. Auto vám přijede, samo si odjede na servis, všechno to bude mít nějaký „back-office“. Tím směrem podle mě automobilky půjdou. A pak už opravdu nebude nutné, aby každý vlastnil svůj vůz.
My jsme loni představili Volvo koncept 360c, který ukazuje, jak by takové auto mohlo nahradit třeba dopravu na krátkých letech. Vnitřní prostor by byl variabilní. Sloužil by buď jako mobilní kancelář, ložnice pro dlouhé jízdy nebo jako „party“ vůz, kdyby se chtěli pasažéři na cestě prostě bavit. To už by musela být samozřejmě nejvyšší, tedy pátá úroveň autonomního řízení, kdy už v autě vůbec není volant ani řidič. Jenže to je zatím vzdálená budoucnost. Co všechno se bude dít mezi tím, je těžké odhadnout.
Co všechno se na silnicích musí stát, aby stoprocentně autonomní vůz fungoval?
Bavíme se například o tom, že vozy různých značek musejí mezi sebou nějak komunikovat. A musí tady být infrastruktura, která s tím autem bude komunikovat také. A pak je tu samozřejmě legislativní stránka. Mluvíme o umělé inteligenci, které musíme dát nějakou možnost volby v určitých situacích. A to je ta v poslední době často diskutovaná otázka, zda má takové auto raději porazit člověka na ulici, nebo riskovat život dítěte v autě. Ještě se prostě musí vyřešit řada věcí.
Může se i tohle umělá inteligence naučit?
Určitě se nebude rozhodovat intuitivně jako člověk. To, co se dneska už zkouší, je naučit autonomní vozy jezdit na konkrétních trasách a reagovat na určité podněty, jako jsou semafory, dopravní značení, chodci a podobně. A také se předpokládá, že těch modulů umělé inteligence, kterými budou autonomní vozy vybaveny, bude omezený počet druhů, aby to bylo praktické. Vývoj modulu je velmi nákladný a nepředpokládám, že do něj bude každá automobilka investovat.
Právě tenhle vývoj způsobu komunikace mezi autonomními auty a ostatními účastníky provozu je jedna z věcí, na které se naši experti zaměřili při vývoji konceptu 360c. Mělo by jít o univerzálně aplikovatelný standard. Ten systém se skládá ze zvuků, barev, vizuálních prvků, pohybů a jejich kombinací, ze kterých bude ostatním vozům za všech okolností jasné, jak se v následujícím okamžiku autonomní vozidlo zachová. Díky takovému univerzálnímu systému by všechna autonomní auta mohla komunikovat mezi sebou bez ohledu na to, kdo dané auto vyrobil.
A právě v tomhle ohledu bude naprosto zásadní spolupráce různých značek, která, naprosto upřímně, pro automobilový průmysl není úplně obvyklá. Aby si šéfové světových automobilek sedli a začali si spolu povídat, jak budou spolupracovat, to se v historii nedělo.
Autonomní řízení vlastně ubere značkám na autenticitě.
Něco na tom je. A nejde přitom jen o tu komunikaci. Bavíme se třeba o bateriích v elektromobilitě, jak to udělat, aby jejich dobíjení nebo výměna byly co nejjednodušší. Dneska máte iPhone a Android, to jsou dva typy operačních systémů a nabíječek. Ani v případě baterií nedává smysl vyvíjet různé typy kvůli kompatibilitě s chargery. Když přijedete někam k pumpě, tak určitě nebudete chtít hodiny nabíjet baterku. Vyměníte ji, naložíte jinou a jedete dál. Jenže kolik těch druhů baterií bude? Kolik bude těch nabíječek? A kdy budou v infrastruktuře měst superchargery, které vám auto dobijí za 20 minut? Už v naší generaci se nechce nikdo omezovat. A čas bude hrát pořád větší roli. Všichni máme málo času.
Třeba to za automobilky vyřeší různé start-upy.
Jenže ty start-upy zase zakládají automobilky. My máme od loňského roku v rámci holdingu už zmíněnou společnost M, kterou jsme založili právě kvůli mobilitě. A takových start-upů máme víc. Vyvíjíme v nich určité technologie ve spolupráci s firmami, jako jsou Google, Veoneer, čínské Baidu a další. Ty nám poskytnou know-how, které potřebujeme.
Podmínkou automobilového průmyslu do budoucnosti tedy je, že automobilky musejí spolupracovat nejen mezi sebou, ale taky s technologickými firmami, které stojí mimo obor. A pokud chce automobilka přežít v nějakém delším horizontu, musí jít z výroby a prodeje aut do transportations, tedy do přepravy. Protože planeta není nafukovací. Prostě nemůžeme donekonečna vyrábět nová auta.
Myslíte si, že si vás partneři jako Google nebo Uber vybírají proto, že jste vstřícní k novým technologiím, nebo tam hraje hlavní roli bezpečnost auta?
Myslím, že určitě bezpečnost. To první, co vás napadne, je: „Já bych si do autonomního vozu v životě nesedl!“ Takže až přijde čas autonomních aut a člověk si bude vybírat značku, tak si přirozeně vybere Volvo. To už se nakonec ukázalo i v některých průzkumech. O bezpečnosti téhle značky nikdo nepochybuje.
Dělat svět bezpečnějším jsme ve Volvu nikdy nebrali ani tak jako obchodní příležitost, ale spíš jako určitý morální závazek. Já vím, že to zní trochu naivně, ale prostě to vždy takhle ve Volvu bylo. Většinu inovací v oblasti bezpečnosti, které vyvineme, prodáme po nějaké době ostatním značkám. Tím děláme svět bezpečnějším. A to samé se bude týkat i autonomního modulu. Jsme v tom jacísi průkopníci.
V jaké fázi dneska to „učení“ autonomních aut v provozu města konkrétně u Volva vlastně je?
Autonomní řízení začíná tím, že jednotlivé vozy jezdí na určitých trasách. Ve Švédsku už to Volvo zkouší v reálných autech v reálném provozu, ale jsou to opravdu jen určité úseky, kde se tato vozidla dají bezpečně testovat. Provoz na daném úseku je konkrétnímu autu už natolik znám, že by se nemělo nic stát. Ve Volvu nyní cílíme na autonomní úroveň čtyři. Což znamená, že auto jede samo a řidič má na reakci několik minut. Takové auto vám řekne: „Dochází benzín, bude třeba dojet k pumpě.“ A vy víte, že za deset minut bude pumpa, převezmete řízení, abyste najeli ke stojanu nebo k nabíječce a to by měla být veškerá vaše práce. Kdežto ta pátá úroveň, jak jsme o ní mluvili, nemá už ani volant, tam už auto jede zcela samostatně. Teď je ale na řadě ona „čtyřka“. Nemusíte řídit, ale budete muset mít stále interakci s vozem. Ovšem v řádech minut, nikoli sekund. Takže si klidně můžete třeba číst knížku.
A takový vůz by měl na trh přijít kdy?
My bychom měli mít už v roce 2025 asi 30 procent takových aut…
To je poměrně za chvíli. Dokáže se na to ta infrastruktura připravit? Obzvlášť ve městech, jako je třeba Praha? Zatím tu snad jen mohou elektromobily parkovat zdarma...
Předpokládám, že až Škoda uvede do prodeje elektromobil, tak se konečně začne něco dít. Hybatelem na českém trhu je prostě škodovka. Až ona nastoupí s elektromobilitou a sdílením, tak se nám to v Praze výrazně zlepší. Ve Švédsku je obdobným hybatelem Volvo, v Čechách je to Škoda. Je důležité mít alespoň někoho takového. A proto jim fandím.
Vy sama, když jedete do centra, jezdíte autem?
Vzhledem k tomu, že sídlíme v podstatě až za hranicí města, tak musím. Sama bydlím v centru, v Petrské čtvrti. Takže to je víceméně jediný způsob, jak se dostat domů. Přemýšlela jsem o tom, ale mezi Průhonicemi a konečnou metra kromě vyhlídkového autobusu, který jezdí asi hodinu, jiný spoj není. Takže je velmi těžké se sem dostat. Jinak jsou pro mě ale MHD a metro naprosto fantastická věc. A ještě radši chodím po městě pěšky.
Ono to bývá někdy i nejrychlejší, jen to lidi zvyklé na MHD nenapadne zkusit.
Prahu na rozdíl od megapolí dokážete projít za den. Já chodím třeba běžně od Kotvy na Smíchov. Metrem jste tam z náměstí Republiky za tři minuty. Kdybyste to měli jet autem, tak musíte počítat půl hodiny. To jsou věci, které je ve městě potřeba vědět. Co se týče MHD, máme v Praze infrastrukturu dobrou. Ale nejsou vychytané ty nápory z mimopražských satelitů a zároveň je povolen vjezd komukoli do historického centra. Těch parkovacích míst na P+R parkovištích na okraji města je také pořád málo.
A to nemá každý váš oblíbený crossover XC70. Když jste nastupovala na post ředitelky, tak jste říkala, že jste těch aut měla šestnáct?
No, bylo to sedmnáct různých XC70. Asi před třemi lety jsme tento model přestali vyrábět. Teď mám tedy jeho nástupce XC90 Cross Country. Máme dům v severních Čechách, ve Šluknovském výběžku, kam jezdíme každý víkend. Takže já jsem i takový kovaný chalupář. V tom autě jsem odvozila úplně všechno, třeba i nábytek, neuvěřitelné věci. Kombinace prostoru a výkonu, schopnost auta jako takového, to, že je to pořád auto a ne krabice, tak to je to, co mě na něm vždycky bavilo. Je to prostě parťák...
Dovedete si představit, že toho parťáka s někým sdílíte?
Tak to si představit dovedu, protože ve firmě auta mezi sebou docela „sharujeme“. Máme samozřejmě nějaké pravidlo, že si ve voze neděláme piknik, když to řeknu slušně. A udržujeme ho v nějakém módu, aby ho v podstatě šlo kdykoli komukoli na požádání půjčit. Takže ano, představit si to dokážu. Je ale fakt, že je to mé služební auto a nezaplatila jsem za něj dva miliony… Kdyby tu ovšem fungovala stoprocentní sdílená mobilita, určitě bych ji využívala.
Nebo byste raději šla pěšky. Co máte na Praze nejradši, když už tedy nejste v autě?
Když už chodím po centru, tak mám takovou hru. Snažím se najít cestu, kde nikdo nechodí. A je zajímavé, že i když jdete po té hodně frekventované trase třeba z Kotvy na Národní nebo na Smíchov přes Žofín, pořád můžete jít ulicemi, kde skoro nikdo není. Je to taková výzva. Vybírám trasu tak, abych ji prošla a nebyli tam lidé, ráda u toho poslouchám hudbu. A takové uličky a zkratky pořád i v centru jsou a to mám na Praze ráda.
Do toho Šluknovského výběžku ujíždíte taky před lidmi?
Tam ujíždíme za přírodou a zahradou. Koupili jsme tam sto let starý dům, ale cennější je asi to, co je kolem. Už teď se nemůžu dočkat, až začne jaro. I když jsme momentálně ve fázi, kdy zahradu musíme spíš eliminovat. To, co nám kolem domu roste, je včetně stromů a keřů staré nějakých padesát šedesát let. Vždycky se strašně těžce rozhodujeme, který strom už je nutné porazit a který ještě vydrží. Občas je to docela emocionální.
Jinak moc nejsem na plahočení v záhonku, miluji byliny, angrešty, rybízy a podobně. Ráda zavařuji višně, třešně, dělám šťávy. Všechno je z plodů, které na zahradě rostou. Skvělý pocit mám z toho, že tam vždycky po týdnu vidím nějaký progres. To v zaměstnání, i když je doba strašně turbulentní, ne vždy vidíte. Vždycky je příjemné, když to, co děláte rukama, má nějaký výsledek. Okamžitý, nebo aspoň rychlý.
Kde se vidíte za těch 20 let, až budou po městě jezdit elektrická autonomní auta? Budete v centru Prahy, nebo na zahradě ve Šluknovském výběžku?
Manžel i já jsme původem ze Šumavy, zřejmě tedy v Praze nezůstaneme. Jestli to bude Šluknovský výběžek, nebo jiný kout, nevím, každopádně ale naši budoucnost na důchod ve městě nevidím. Takže asi budu přece jen potřebovat vlastní auto, protože si zatím nedokážu představit, jak bude ve Šluknovském výběžku fungovat sdílená mobilita.
Takže s vlastním autem a s volantem?
S volantem, automatem, pohonem na čtyři kola a nějakým pláckem, na němž budu moct parkovat.